Савет за нервозне летаке - Advice for nervous flyers

Путовање авионом може бити застрашујуће искуство за људе свих старосних група и порекла, посебно ако раније нису летели или су доживели трауматичан догађај. То није нешто чега се треба срамити: оно се не разликује од личног страха и невоље од других ствари које има много људи. Некима разумевање нечега о томе како авиони раде и шта се дешава током лета може помоћи да превазиђу страх који се заснива на непознатом или на томе што немају контролу. Овај чланак ће вам помоћи да то учините и припремите се за путовање ваздухом. Сасвим је нормално да се бојите летења, али то није тако лоше као што бисте мислили.

У почетку и јасно треба навести да несреће у којима су учествовали авиони су изузетно ретке. Управо та чињеница чини медијску покривеност таквих инцидената толико распрострањеном. Упркос ономе што можда мислите, авионско путовање је најсигурнији облик превоза на располагању путнику осим тога брза пруга: много је већа вероватноћа да ћете на путу до аеродрома страдати у несрећи него док сте у ваздуху.

Авиокомпаније и пилоти врло озбиљно схватају безбедност - и чак и ако би им сметало да скрену кривине, владине агенције их строго регулишу да би обезбедиле стандарде. Било који пилот неће започети лет ако постоји било каква сумња у исправност ваздухоплова или време - како каже пилотска изрека, „полетање није обавезно, али слетање је обавезно!“.

Схвати

Такође видети: Лет и здравље

Једноставан дијаграм који приказује ваздух који пролази преко крила ваздухоплова и настали лифт.

Дијаграм основних делова ваздухоплова и њихове функције.

Основно разумевање шта узрокује да ваш авион лети може да помогне у смиривању тескобе. Крило авиона је обликовано тако да усмери више ваздуха испод себе него изнад њега, стварајући подручје ниског ваздушног притиска изнад крила; ово ствара подизање, узрокујући силу према горе на крилима. Када сила дизања тачно уравнотежи тежину летелице, авион ће летети поравнато; ако лифт пређе тежину, попеће се; а ако тежина пређе подизање, спуштаће се. Подизање је пропорционално брзини ваздуха: што брже авион путује на датој висини, то више крила генеришу. Дакле, да би се авион попео, пилот повећава снагу мотора; да би се спустио, снага мотора се смањује. Облик крила се може променити помоћу клапне (на задњем делу крила) и летвице (на предњем делу крила), омогућавајући ваздухоплову да генерише више подизања при споријим брзинама, попут полетања и слетања. Ови основни принципи физике су оно што подупире сваки лет. Ако не дође до катастрофалног отказа на структури ваздухоплова (што је заиста изузетно ретко), авион не може да „само падне с неба“, као што ни вода не може тећи узбрдо.

Већина ваздухоплова, укључујући све авионе (али не и хеликоптере и неке војне млазне авионе), такође су у основи стабилни. Силе које делују на њих - подизање, тегање, потисак и вуча - теже да се уравнотеже, што значи да ће авион летети равно и у равни ако пилот то не учини. На пример, ако пилот повећа снагу, авион ће се попети; али на крају ће се брзина смањити, што значи да ће се смањити подизање, што значи да ће се авион изравнати. Чак и ако би пилот потпуно пустио контроле, авион би на крају достигао ову равнотежу равнотеже. Постоје ограничења преко којих се авион неће аутоматски исправити. На пример, ако авион лети преспоро или се превисоко пење, крила неће произвести довољан узлет и летелица ће ући у тезга. Стаје се лако могу повратити (пилот усмерава нос и повећава број обртаја мотора) и само су намерно створени за тестирање нових авиона и обуку нових пилота. Сви модерни авиони имају аутоматске системе који пилоте унапред упозоравају на ове ситуације или их спречавају да се уопште догоде.

Типичан лет

Такође би могло помоћи нервозним летачима да схвате шта се дешава пре и током типичног лета. Сви ови поступци су стандардни и опште разумљиви и увежбавани од стране свих пилота.

Много се труди да се осигура безбедност летова и пре полетања авиона, чак и пре него што прве карте крену у продају. Ваздухопловна индустрија такође има снажну безбедносну културу. Руте комерцијалних летова обично планирају стручњаци који настоје да осигурају да лет буде што сигурнији и уједначенији. Пилоти могу да измене ове руте пре полетања и током лета како би даље побољшали удобност и безбедност својих путника. Ваздухопловна индустрија је такође високо регулисана у интересу безбедности. Ови прописи покривају врло широк спектар подручја, укључујући стандарде за одржавање ваздухоплова, који захтевају да авиони превозе више горива него што је потребно (тако да се по потреби могу преусмерити на други аеродром) и водећи рачуна да се пилоти добро одморе.

Комерцијалне летове током путовања воде контролори ваздушног саобраћаја на земљи, који обезбеђују да авиони остану на курсу и да остану добро одвојени једни од других (обично на неколико миља). Контролори ваздушног саобраћаја такође помажу пилотима у најсигурнијем и најудобнијем путовању од тренутка када авион започне таксирање на писти до тренутка када стигне на капију у којој се путници искрцавају.

Комерцијални авион има најмање две особе на летачкој палуби: капетана и првог официра. Дужи летови имаће додатног пилота, тако да се посада може одмарати у смјенама. Попут капетана брода, капетан авио-компаније сноси коначну одговорност за безбедност ваздухоплова и свих на броду. Капетан и први официр су обоје пилоти, и обојица су у потпуности способни да лете авионом. Они деле одговорности између „пилота који лети“ који управља главном контролом и „пилота који надгледа“ који разговара на радију, чита контролне листе и обавља дужности подршке. Обично се замењују након сваког лета: капетан може бити пилот који лети на првој нози посаде, а први официр пилот на следећем лету. Због начина на који авиокомпаније рачунају стаж, потпуно је могуће да први официр буде старији или искуснији од капетана, посебно ако је летео у војној или другој авиокомпанији.

Летелица ће имати одређени број стјуардеса, најмање једну на сваких 50 места, која су одговорна за безбедност у кабини. Главна стјуардеса је обично позната као пурсер.

Следеће се заснива на типичном двомоторном млазном авиону, као што су Боеинг 737 или породица Аирбус А320 (два најпопуларнија комерцијална модела авиона у служби). Могуће су варијације овог типичног лета на другим моделима авиона, али општи редослед догађаја је исти.

Пре лета

Стјуардесе које спроводе демонстрацију безбедности пре лета

Док се путници укрцавају у авион, пилоти су у летачкој палуби и у последњем тренутку проверавају време, поступке поласка и воде рачуна да летелица има довољно горива и да нема прекомерну тежину. Једном када су врата затворена, можете чути како се у репу авиона укључује мали млазни мотор. Ово је помоћна јединица за напајање (АПУ), која обезбеђује напајање ваздухоплова, тако да се опскрба са земље може искључити; такође снабдева компримовани ваздух потребан за покретање главних мотора. Вуча ће гурнути летелицу уназад из капије. Када се летелица ослободи капије и тегљач се искључи, пилот ће добити дозволу за покретање главних мотора.

Током потискивања одржаће се демонстрација којом ће се путници обавестити о сигурносним карактеристикама ваздухоплова и њиховој употреби. То могу дати стјуардесе или приказивањем видео записа. Основна демонстрација безбедности укључује употребу сигурносних појасева, безбедно одлагање пртљага, употребу кисеоничких маски за случај опасности, локацију и употребу прслука за спасавање, места за излаз у случају нужде, подсетник да је лет непушачки, за стављање електронских уређаја у режим лета и искључите их за полетање, а да се додатне безбедносне информације могу наћи на картици у џепу седишта (или одштампати на седиштима) или тако што ћете затражити од стјуардесе. Ако случајно сједите у излазном реду, од стјуардеса ћете добити и упутства о начину управљања излазом у случају хитне евакуације.

Такси

Пре него што авион може да полети, мора такси (тј. кретање по земљи властитом снагом) од аеродромског терминала до писте. Ваздухоплов увек полети на ветар, јер се тиме повећава брзина ваздуха и тако смањује дужина полетања, па ће авион таксијем слетјети до краја ветре. На неким малим аеродромима то може потрајати само неколико тренутака, али на већим може потрајати неколико минута. У једној крајности, крајњи крај једне писте на Аеродром Сцхипхол, Амстердам удаљен је 9 км (5,6 ми) од терминала и потребно је 15 до 20 минута вожње таксијем од и до. Авиони се полако крећу по земљи брзином таксија од 10–40 км / х (6–25 мпх).

Током таксија, пилоти ће се распоредити клапне и летвице на крилима авиона; мотори који покрећу клапне и летвице производе изразит звук цвиљења. У температурама смрзавања, ваздухоплов ће морати да се „одмрзне“ пре него што стигне на писту. Авион ће бити распршен раствором против смрзавања како би се уклонио нагомилани снег и лед, јер то може пореметити проток ваздуха преко крила и смањити подизање. Једном у ваздуху, мотори ће пружати врући ваздух како би спречили да се лед и снег поново стварају на крилима.

Скинути

Полетео Боеинг 747

Када се оспособи за полетање, пилот ће такси возити таксијем на почетку писте. Нормално је да пилот повећава снагу мотора како би осигурао да сви мотори производе исту количину снаге. Коначно, пилот ће применити пуну полетну снагу; то обично значи брзо убрзање и повећање буке мотора. Када авион постигне тачну брзину (тј. Када путује довољно брзо да генерише лифт који му је потребан да лети), пилот ће „ротирати“ авион подижући нос, а авион ће се подићи са писте. За већину млазних авиона брзина полетања је око 250 до 300 км / х (150 до 180 мпх). Стварна брзина потребна за полетање зависи од величине и тежине авиона и временских услова на аеродрому, али ови фактори се прецизно разрађују унапред. Увек је остало довољно писте да заврши полетање.

Док авион путује пистом, можда ћете чути и осетити ударце док доњи део авиона прелази светла писте или неравне делове писте. Такви звукови се могу очекивати и нису разлог за узбуну. Једнако тако, када се авион подигне, често се примети ударац. Ово је нормалан догађај узрокован хидрауликом у стајном трапу која достиже своје максимално продужење док авион напушта земљу.

У ретким приликама пилоти могу то да одлуче одбити (прекида) полетање, обично због квара на једном од система ваздухоплова. Максимална брзина за безбедно одбијање полетања, позната као „В1“, прецизно се израчунава пре сваког лета. Након што авион прође В1, пилот мора да полети или ризикује да полети са краја писте. Ако је грешка мања, пилоти могу одлучити да наставе полетање и врате се на копно, јер заустављање при тако великим брзинама унутар преостале писте веома отежава подвозје и често резултира прегревањем кочница и пухањем гума.

Попети се

Једном у ваздуху и када се попне, пилот ће подићи стајни трап, што даје налетни звук. Пошто је пуна снага потребна само за полетање, пилот ће смањити снагу мотора ваздухоплова и као резултат тога, бука у кабини може да се смањи. Клапне и летвице на крилима такође ће бити увучене. Такође је нормално да се авиони стрмо пењу и да се окрећу, понекад нагло, недуго након полетања. То су стандардни поступци да се авион што пре окрене на курс и да се минимализује бука за људе који живе у близини аеродрома.

У зависности од дужине лета, можда ће требати 15-20 минута да се авион попне на своју висину крстарења. Пилот ће обично омогућити стјуардесама да напусте седишта када се авион рашчисти на 3000 метара, али уобичајено је да светло сигурносних појасева остаје упаљено за путнике док авион не достигне висину крстарења. Иако је успон често врло гладак, ипак се могу очекивати повремени трзаји (можда док се авион пење кроз облаке).

Крстарење

Типичан поглед током лета, само се наслоните и опустите

Док крстари, авион се вози на невидљивом ваздушном јастуку који је потиснут обликом крила. Када у овом „јастуку“ настану неравнине узроковане налетима ветра, авион може лагано да подрхтава јер прати облик ваздуха - то је турбуленција. Турбуленције се могу јавити и на облачном и на ведром небу и сасвим је нормално; авиони су дизајнирани да се носе са тим неравнинама и осим везивања сигурносног појаса, не треба предузети ниједну акцију. Значајне турбуленције напријед могу се открити на радару авиона, а ако је то пилот, поново ће укључити знак сигурносног појаса. То може значити неравну вожњу неколико минута, али нема разлога за аларм. Ако су заиста јаке турбуленције (на пример у облацима грмљавине), пилот ће се обично преусмерити око ње. Неке турбуленције могу довести до тога да се крила авиона мало савијају или савијају: ово је намерна дизајнерска карактеристика која заправо омогућава авиону да ефикасније подноси турбуленције, баш као што се дрво савија у ветру.

Комерцијални авиони не лете равно у правцу између аеродрома. Уместо тога, лете преко већег броја путне тачке или раскрснице, обично дуж назначених дисајних путева. Авиони који лете у супротним смеровима дуж истог дисајног пута држе се одвојено летећи на наизменичним висинама - летелице у једном смеру (обично у правцу истока) лете непарних хиљада стопа, док летелице у другом смеру (обично западно) лете на чак хиљаде метара. Авиони који лете у истом правцу на истој надморској висини држе се одвојени временом, обично 5-15 минута. Контролори ваздушног саобраћаја непрестано надгледају положај ваздухоплова и могу захтевати од пилота да промене висину или брзину како би осигурали одговарајуће раздвајање. Опремљени су и модерни авиони системи за избегавање судара у саобраћају (ТЦАС) који аутоматски откривају приближавање друге летелице и по потреби покрећу акције избегавања.

Током крстарења, аутопилот користи програмиране инструкције за летење авионом. (Људски) пилоти надгледају аутопилот и по потреби га исправљају.

Силазак и прилаз

Како се авион приближава одредишту, почеће да се спушта. Пилот ће смањити снагу мотора, понекад тако да мотори раде само у празном ходу и једва праве буку. Стрмина овог спуштања варира у зависности од аеродрома и ваздухоплова. Пилот ће обично укључити знак сигурносног појаса док се летелица почиње спуштати, мада стјуардесе обично неће седети док се летелица не спусти на 3000 метара. Током спуштања, спојлери на врху крила могу се лагано отворити; спојлери смањују подизање и делују као кочнице како би спречили да авион иде пребрзо.

Авиони увек слећу у ветар, што помаже успоравању авиона. Дакле, у зависности од смера из ког се приближавате аеродрому, авион ће можда морати да направи низ завоја да би се поравнао са пистом. Обично се изводе на малој брзини и као резултат могу се осећати прилично оштро.

Како авион започиње свој почетни приступ на аеродром, пилоти ће распоредити клапне и летвице на крилима; заклопни мотори производе карактеристичан звук цвиљења. Клапне ће бити распоређене у неколико фаза и то у већој мери него при полетању. Пилоти ће такође спустити стајни трап; ово ствара тиху буку.

Приступ копну може се осећати нестабилно. То је зато што је ваздух у близини тла често турбулентнији него на надморској висини. Ако постоји бочни ветар, пилот ће такође морати да нагне и лагано окрене летелицу да би је одржао на курсу.

У неким случајевима летелица ће морати да слети у слаб облак или маглу и можда нећете видети земљу док скоро не слете. Већина аеродрома има инструмент приступ системи за помоћ у вођењу ваздухоплова према аеродрому и писти; слетање на главне међународне аеродроме савременим авионима може се безбедно обавити са само 50 м (150 фт) видљивости. Али опет, постоје строга правила којих се пилоти морају (и морају се придржавати) приликом слетања у лошем времену. Ако је време превише лоше, пилот може да одлучи да „задржи“ (лети у круг) и сачека побољшање или се преусмери на други аеродром где је време лепше. Сви авиони морају да носе најмање толико горива да одлете до одредишта, да држе до 30 минута, а затим да се преусмере на други одговарајући аеродром.

Слетање

Слетање. Дим долази од проклизавања гума када дођу у контакт са пистом.

Непосредно пре него што се летелица „спусти“ на писту, пилот који лети летеће у празном ходу мотора и фларе ваздухоплов подизањем носа, омогућавајући да се главни стајни трап прво спусти и преузме тежину ваздухоплова пре него што се носни стајни даска дотакне. Додир може бити праћен трзајем и звучним ударом док стајни трап авиона додирује тло. Ако је писта мокра, пилот често намерно чврсто слети како би минимализовао ризик од клизања. Отвориће се спојлери на крилима како би зауставили подизање ваздухоплова и чврсто га задржали на писти. Да би помогао успоравању летелице, пилот ће се укључити обрнути потисак: смер кретања мотора се мења и мотори ће се поново покретати, успоравајући авион уместо да га гурају напред. На неким аеродромима летелица може врло нагло успорити. Ово је једноставно да би се осигурало да може да искључи писту на правој тачки и / или значи да се на прилазу налази још један авион који треба да слети.

Повремено можете доживети а заобилазити, а то је када летелица поново полети мало пре слетања. То се дешава када пилоти одлуче (или им наређује контрола летења) да одбију слетање због лоше видљивости, ваздухоплов није у равни са пистом или је одуван са курса или препрека писти. Као резултат тога, чућете како се мотори поново укључују и осетићете потисак мотора у можда већем степену него што сте имали при полетању. Пилот ће делимично повући заклопке и подићи стајни трап како би помогао летели да се попне. Једном на већој надморској висини и у зависности од околности, летелица ће се или окренути и покушати слетање поново, или ће бити преусмерена на други аеродром. Ако вам се ово догоди, не бисте требали бити узнемирени - то је уобичајена процедура и пилоти је добро увежбавају.

Шта ако?

Сваке године се милиони летова одвијају без инцидената. Неколико озбиљних авионских несрећа које се догоде привуку су велику пажњу медија, јер су тако ретке, заједно са пристрасношћу медија према причама о смрти и катастрофи („ако крвари, води“). Све озбиљне незгоде детаљно истражују независна државна тела, као што је Национални одбор за безбедност саобраћаја (НТСБ) у Сједињеним Државама, како би се утврдио узрок и спречиле сличне незгоде у будућности.

Пилоти су обучени да се носе са свим врстама проблема који се могу појавити

Нови комерцијални авиони су дизајнирани и тестирани да раде у условима који су далеко тежи од оних на којима се сусреће готово било који стварни лет. На пример, један тест укључује попуњавање ваздухоплова добровољцима и испитивање да ли се читав авион може евакуисати у року од 90 секунди са блокираним половином излаза и само осветљењем за нужду. Тек када се ваздухопловни регулатор, попут ЕАСА у Европској унији и ФАА у Сједињеним Државама, у потпуности задовољи да је модел авиона сигуран, издаће сертификат о типу. Ако се проблеми открију након што ваздухоплов уђе у приходну службу, регулатор може захтевати да се промене унесу издавањем директива о пловидбености. У ретким случајевима када се открију озбиљне недостатке у дизајну, регулатори могу суспендовати сертификат о типу ваздухоплова, ефективно уземљујући све ваздухоплове тог модела све док се проблем не реши и сертификат о типу не врати. То се догодило МцДоннелл-Доуглас ДЦ-10 у јуну 1979 (сертификат је враћен пет недеља касније) и Боеингу 737 МАКС у марту 2019 (још увек утемељен од јануара 2020).

Ваздухоплов се одржава по строгом и редовном реду вожње. Ако било која основна опрема у ваздухоплову има и мање проблеме, авион не сме да полети док не буде фиксиран. Међутим, уз све мере предострожности, увек постоји шанса да нешто пође по злу са авионом у ком сте. Међутим, требало би да будете сигурни да су пилоти обучени (и редовно се освежавају) о томе како да одговоре на уобичајене ванредне ситуације на броду, а брзи референтни водичи у кокпиту се користе за помоћ у одговору на ређа питања. Сваки комерцијални авион је направљен са вишеструким вишком и „сигурносним сефовима“, тако да у случају отказа једног система, авион може да настави безбедно летење на преосталим системима. На пример, већина комерцијалних авиона данас има два или више мотора; ако један мотор откаже, авион може наставити да лети на преосталом мотору до оближњег аеродрома за преусмеравање. У врло ретким случајевима када сви мотори откажу и не могу се поново покренути, пилоти могу летјети авионом до одговарајућег мјеста за слијетање. „Гимли Глидер“ из 1983. (лет Аир Цанада 143; остао је без горива због метричке / царске грешке у конверзији) и „Чудо на Хадсону“ из 2009. (лет 1549 УС Аирваис-а; мотори су се запалили након гутања јата гусака) су оба тестамента која је могуће учинити без смртних случајева или озбиљних повреда.

Ако се појаве било какви предвидљиви услови који могу угрозити летове, шансе су да летови чак ни не смеју да започну или су постављена строга правила како би се избегла таква појава. Посебан пример за то била је ерупција вулкана Еијафјаллајокулл на Исланду 2010. године; У прошлости је вулкански пепео био познат као зачепитељ млазних мотора, али никада није проузроковао стварни пад, чак су и даље сви летови широм Европе били из предострожности утемељени. Исто тако, када је опозвани паметни телефон Самсунг Галаки Ноте 7 у октобру 2016. године након што су их неисправне батерије проузроковале случајну експлозију, авиокомпаније и регулатори брзо су забранили телефон у било ком стању у авиону.

Чак и поред свих сигурносних сефова и опсежне летачке обуке, грешка пилота је и даље највећи узрок авионских несрећа у свету. Да би смањили шансу за грешке, пилоти користе контролне листе како би се уверили да су извршили основне задатке, као и помоћу брзих референтних водича за решавање проблема на броду и хитних случајева. Пилоти и контролори летења морају добро познавати енглески језик и користити стандардни речник за међусобну комуникацију како би се осигурало да нема неспоразума. Већи нагласак у данашњој обуци пилота ставља се на меке вештине потребне за летење комерцијалним авионом и ефикасно решавање хитних случајева на броду. Увођење 1981 управљање ресурсима у кокпиту (ЦРМ) је, као што је познато, био важан фактор у смањењу броја фаталних авионских несрећа, а од тада су усвојене варијанте управљања односима са клијентима за друге видове транспорта, гашење пожара и хитну здравствену заштиту.

Постоје опсежне мере за спречавање намерних аката саботаже авиона, као што су отмице и бомбардовање. Детектори метала, рендгенске машине и пси за откривање експлозива користе се како би се осигурало да се у авион не унесе ништа опасно. Владе и авиокомпаније такође имају листе забрањених летова како би се уверили да опасни или потенцијално опасни путници не могу купити авионске карте и укрцати се у авион. Особље аеродрома и авиокомпанија такође озбиљно схвата ваздухопловну безбедност; сва аеродромска полиција носи ватрено оружје (чак и у земљама у којима су полицајци који редовно туку ненаоружани) и не плаше се да некога ухвате на земљу и одвуку у лисицама за нешто једноставно попут шале. Израелски ваздухопловна безбедност је посебно темељна и ужива репутацију немилосрдне ефикасности, иако неки доводе у питање начин на који се постиже. Као доказ овога, Аеродром Бен Гурион се сматра једним од најсигурнијих на свету, а превозник застава Ел Ал није имао успешног отмице од 1968. године, упркос вероватно више покушаја него код било које друге авиокомпаније. За разлику од већине ваздухопловне безбедности, израелска доктрина ставља велики нагласак на проналажење особе која има лоше намере, а не на саму бомбу. Због тога је линија испитивања неудобна и помало наметљива, али би требало да ублажи вашу забринутост због сигурности.

Статистика

Број авионских несрећа континуирано се смањује више од 20 година.

Комерцијално путовање авионом сматра се једним од најсигурнијих облика превоза на свету. Сваке године авионом путује око света 3,8 милијарди путника и 55 милиона тона терета и сигурно стиже на одредишта.

Током десет година од 2008. до 2017. године, у целом свету је забележено 1.410 незгода са губитком трупа (тј. Несрећа у којој је летелица оштећена ван економских оправки), укључујући летелице са фиксним крилима са шест или више седишта, али је од тих несрећа умрло само 8.530 људи. То значи да на просечном лету имате 4,5 милиона шанси да умрете, што је други најређи догађај иза победе на лутрији. Поређења ради, процењује се да 1,25 милиона људи широм света умире од саобраћајних несрећа сваке године. Осим једне или две раније године, и број авионских несрећа и смртних случајева у континуираном је паду од средине 1990-их.

Што се тиче етапа лета, крајњи прилаз и слетање је најчешће време да се догоди несрећа, при чему су узлетање и почетно пењање удаљени други. Међутим, несреће током слетања и узлетања су највише преживеле - догађају се у близини аеродрома где ваздухоплови већ путују споро и споро, а службе за ванредне ситуације могу да одговоре тренутком најаве.

У развијеном свету не постоји статистички значајна разлика у стопама несрећа између различитих авио-компанија или између модела авиона сличне ере. Авиокомпаније из мање развијених земаља углавном имају лошију стопу несрећа углавном због лошијег регулаторног надзора. Тхе Европска унија одржава списак авиокомпанија којима је забрањен ваздушни простор, списак који има врло ниску толеранцију чак и на појаву системских сигурносних проблема и који вероватно укључује неколико авиокомпанија из ничега осим из политичких разлога.

Сналажење

Ова страница је креирана да пружи корисне савете оним људима који пате од страха од летења. Постоје многе технике за превазилажење страха од летења, а многе авиокомпаније, пилоти и терапеути воде курсеве у ту сврху. Ево избора начина на које бисте могли да ублажите своје стрепње.

Пре лета

Чак и пре него што резервишете карту за лет, вреди размислити како ћете се осећати једном на броду. Неки путници преферирају прозорска седишта, док други преферирају седиште према центру кабине. У великим авионима, међутим, седиште у средини реда може значити да се налазите на неколико метара од прозора да бисте вирили. Генерално, што је већи авион којим летите, лет ће бити углађенији, мада ће фактори попут олује учинити да чак и изузетно велики авиони доживе турбуленцију.

Неки људи су нервозни док лете авионима на пропелере, мислећи да су старији или опаснији. Већина заправо има турбопропелерске моторе - у основи млазни мотор који покреће пропелер - и подједнако су модерни и ништа мање сигурни од млазњака. Јефтиније су радити на кратким путовањима, иако су спорије и често бучније.

Једном када је карта резервисана, вриједи обавијестити своју авиокомпанију о свом страху, како на дан лета, тако и унапријед. Авиокомпаније раде напорно како би се њихови путници осећали сигурно и удобно и могу много учинити да се осећате боље.

Алкохол је лош начин да се носите са тескобом.

У авиону

Једном кад се укрцате, може бити корисно имати неки облик ометања са собом како бисте избегли летећу фобију. Многе авиокомпаније нуде системе за забаву током лета, али књиге и часописи такође могу бити одвратни од ствари. И спавање може бити добар начин да проведете време док летите, мада вам се не саветује узимање било каквих лекова због којих бисте могли бити поспани или поспани. Такође је лоше саветовати да се свом страху од летења супротставите великом помоћи „холандске храбрости“: прекомерна употреба алкохола или дрога обично узрокује више проблема него што их решава, а ако подстакне ратоборно или нестално понашање, могло би доћи до тога да се ваздухоплов преусмери на оближњи аеродром и да будете предати локалној полицији. Поред тога, алкохол доприноси дехидрацији: ваше тело већ губи воду брже него обично због фактора као што су сув ваздух у кабини и знојење. Дехидратација која изазива изазива нелагоду (пример су суве очи и грло), па се препоручује да свако мало попијете мало воде и будете умерени уз чај, кафу и алкохол. Ако је ваш порок никотин, имајте на уму то пушење је забрањено на готово свим комерцијалним летовима широм света. Е-цигарете (вапинг) су такође забрањене, али никотински фластери или жвакаће гуме су углавном дозвољени. Немојте мислити да се можете извући; у кабини и у свим тоалетима постоје ултра осетљиви детектори дима. На дужим летовима важно је одржавати циркулацију: стојећи, ходајући у пролазу, можда вам помаже неко једноставно истезање. Међутим, ходање около повећава шансе за повреду током изненадних чисте ваздушне турбуленције.

Ако имате било каква здравствена стања, не заборавите да се што више држите своје редовне рутине. Сваке године стотине авиона се беспотребно преусмери, јер је нервозни путник заборавио да пије њихове лекове и сада му је потребна хоспитализација.

Покушајте да не гледате сат или сат током лета. Због тога ће се лет осећати дуже, посебно на далеким летовима.

Турбуленција

Турбуленција је сасвим нормалан део лета. Може вам помоћи да о свом авиону мислите да путује невидљивим „путем“ начињеним од ваздуха и да су турбуленције које осећате рупе на овом „путу“. Турбуленција понекад може бити неочекивана и може варирати од само неколико минута до целог лета. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Окретање

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Курсеви

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Еар Франс
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Такође видети

• Лет и здравље
• Јет лаг
• Основе путовања