Брза пруга - High-speed rail

Брза пруга (често скраћено „ХСР“) је облик железничког путовања који користи возове који могу да пређу најмање 250 км / х (160 мпх) на наменски изграђеним колосецима. Најбржи возови могу да пређу брзину већу од 400 км / х (250 мпх), мада су максималне оперативне брзине у свакодневној служби често ограничене на 300 км / х (190 мпх) или мање. Већина дефиниција такође укључује надограђене старе стазе ако су брзине 200 км / х (120 мпх) или веће у приходу, а неке брзе железничке услуге уопште не садрже наменске пруге. Много заљубљеници у железницу попут брзих возова због својих углађених поједностављених дизајна, који су намењени побољшању ефикасности и смањењу отпора ваздуха, њиховим привлачним „њушкама“ које елиминишу бум тунела, њиховој модерности и, наравно, брзини која одузима дах!

Брза железница је често бржа од летења, ако узмете у обзир време потребно за пут до аеродрома и безбедносним проверама, као и обично брже процедуре укрцавања у возове. Ово се посебно односи на путовања између релативно оближњих градова, а региони у којима је брза железница најзаступљенија (Западна Европа и Источна Азија) имају много великих градова у непосредној близини. Путовање возом је обично брже од путовања авионом ако траје три сата или мање. И наравно, уживаћете у крајолику током путовања, што обично не бисте учинили ако путујете авионом.

Усмерене су на многе брзе железничке услуге пословни путници а структура карте и садржаји на броду (нпр. вифи, место за вешање одела) то обично одражавају.

Велика већина брзих возова су електрични вишеструки агрегати (ЕМУ), што значи да их покреће електрична енергија и да им се покретачка снага распоређује на већину или цео воз уместо да се концентришу у једној локомотиви. Ово има неколико технолошких предности и значи да је дизајн код којег неки путници који седе директно иза возача могу видети трагове кроз предњи прозор лак за примену и урађен је на неким немачким ИЦЕ-има.

Историја

Серија Схинкансен 0, први светски брзи возови, у функцији 1964-2008

Прва брза железничка линија била је Јапан'с Схинкансен (на енглеском се често назива Буллет Траин; стварни превод „нова магистрална линија“), са првом линијом, Токаидо Схинкансен, завршен 1964. године - таман на време за ту годину Олимпијске игре у Токију. Када је први пут завршен, превозио је путнике између градова Токио и Осака за тада рекордних 4 сата, у поређењу са 6 сати и 10 минута колико је путовање трајало уобичајеним железничким линијама. Од тада се технологија знатно побољшала, а време путовања је најбрже Нозоми возовима између Токија и Осаке сада треба 2 сата 22 минута, а брзина рада возова Схинкансен повећана је са 210 км / х (130 мпх) када су се отворили 1964. године на 320 км / х данас.

Преко једне деценије, Схинкансен је остао једина мрежа брзих железница на свету, све до завршетка прве линије Воз на Гранде Витессе (ТГВ) у Француска 1981. године, чиме је оборен Схинкансенов рекорд у брзини и уведено је ново доба железничких путовања у Европи. После тога су многе европске земље увеле сопствене брзе железничке услуге, прве ван Француске Немачка'с Интерцити-Екпресс (ИЦЕ) 1991. године, што је заузврат оборило рекорд брзине ТГВ-а пре него што га је Француска вратила. Данас Европу опслужује широка мрежа брзих железничких линија и једино је место на којем се систем развија на континенталном нивоу. Заиста, на многим местима у Европи границе су толико бешавне за брза путовања железницом да су тешко уочљиве. Развој брзих железница у Европи револуционисао је путовања на велике даљине, а многи од некада најпрометнијих ваздушних коридора на свету сада су међу најпопуларнијим железничким рутама велике брзине. Тхе Европска унија преузима све активнију улогу у железничкој политици, покушавајући да обједини - понекад намерно изабране због њихове некомпатибилности - некомпатибилне националне стандарде и олакша прекогранични отворени приступ железничкој мрежи. ЕУ такође даје приоритет одређеним железничким коридорима и обезбеђује средства за њихово унапређење.

Друге источноазијске земље покушале су да опонашају успех брзих железничких услуга у Јапану и Европи градећи сопствене мреже. Нарочито, Кина наставља градњу нових железничких линија и сада се може похвалити најдужом мрежом брзих железница на свету, укључујући „међународну“ везу са Хонг Конг који је завршен 2018. И друге земље су такође ушле у игру: Турска је прва земља ван Источне Азије или Европе која је ХСР, Саудијска Арабија и Мароко постале прве земље у региону МЕНА (Блиски Исток Северна Африка) великом брзином шина. Многи други планови отказани су због економске кризе 2008. или су можда на неодређено време стављени на чекање. Рекорди брзине за шинска возила се још увек постављају и у зависности од тога шта рачунате држе Француска (најбржи точак на шинама), Јапан (најбржи маглев) или Сиеменс-ова локомотива на немачким пругама (француски рекорд је вишеструки јединица, а не воз који вуче локомотиву) који је сада запослен да вуче Раиљет из ОББ-а.

Технологија нагињања

Један од најскупљих фактора који ограничава брзину је радијус кривине. Многе железничке пруге изграђене су у 19. веку пратећи речне долине или друге одлике или су морале да избегавају задирање у земљу одређених власника земљишта и због тога су прилично кривудаве. У планинским пределима пруге су понекад биле намерно изграђене закривљене како би се тешким и слабијим парним возовима пењале низ падине, понекад спиралама где би дуги возови прелазили преко себе. Инжењери у неколико земаља имали су задатак да дозволе возовима да брже иду постојећом или само умерено надограђеном пругом, или да би раније испоручили ХСР већем броју људи или да избегну застрашујуће улагање у нову изградњу. Енглеска, која је имала закривљену мрежу наслеђа, али је у то време била несклона да много троши на инфраструктуру, а Италија, која има Алпе на северу и Апенине дуж кичме, биле су у првом плану овог развоја. Обе земље су решење виделе у нагињању воза за смањење бочних сила, слично ономе што раде мотоциклисти. Било је питање „активног нагиба“, тј. Вагона који се нагињу хидрауликом мотора и тако даље, или „пасивног нагиба“, где би се вагони померали по инерцији воза који улази у кривину. Бритисх Раил је развио „Напредни путнички воз“ или АПТ први воз са активним нагибом у путничком саобраћају. Међутим, АПТ су мучили проблеми са зубима, међу њима и болест кретања коју су новинари искусили у пробној вожњи, па је пројект отказан, а патенти продати италијанским компанијама. У међувремену су Италијани развили серију возова, у почетку са пасивним нагибом названим "Пендолино", који је на многим језицима постао генерички назив нагибних возова, иако је и даље заштићен жигом. Италијанска технологија нагибних возова ужива добру репутацију и, између осталог, извози се на Британска острва. Нису сви нагибни возови у складу са уобичајеним дефиницијама брзе шине, али то су обично најбржи возови на било којој датој рути. У неким земљама - посебно Немачкој - било је проблема са одређеним нагибним возовима који су довели до онемогућавања нагибног механизма или њиховог превременог повлачења из употребе.

По регионима и земљама

Генерално говорећи, брзе железничке мреже су најразвијеније у источна Азија и западни Европа.

Африка

Азија

ХСР услуге у источна Азија (кликните на мапу за увећање)
ХСР услуге у Централна Азија и средњи Исток (кликните на мапу за увећање)

Кина

Такође видети: Путовање железницом у Кини
  • Кинеска железница велике брзине (中国 高速 铁路) (ЦРХ) - Једини брзи возови на свету који нуде спаваће кабине на дужим рутама због пређених огромних растојања. Прекограничне услуге се обављају преко Гуангзхоу и Схензхен до железничке станице Вест Ковлоон у Хонг Конг. Најављени су планови за друге међународне руте, али од 2018. није започета градња.

Јапан

Такође видети: Путовање железницом у Јапану
  • Схинкансен (新 幹線), познат и као воз са метком. Оригинални брзи железнички сервис којим управљају компаније ЈР које су приватизовани наследници јапанских државних железница. Возови су брзи, чисти и на време, али цене су више него у Европи или другим азијским земљама. Иако мрежа досеже сва главна јапанска острва, веза је окомита на главну дужину главних острва, а почела је да служи само јужном врху Хоккаидо 2016. године са проширењима за покривање већег дела острва планирано је отварање постепено до почетка 2030-их. Док је стара јапанска железничка мрежа изграђена на колосијек 1.067 мм (42,0 ин), све линије Схинкансен су изграђене на стандардне колосијеке због већих захтјева бржих возова.

Саудијска Арабија

Повезује се линија Мека и Медина међутим, наводно су возови забрањени за немуслимане једнако као и градови.

Јужна Кореја

Главни чланак: Брза пруга у Јужној Кореји

Брза железница у Јужној Кореји је добар и брз начин да стигнете до места која покрива. Међутим, будите спремни платити донекле скупе карте.

  • Корејски воз еКспресс (한국 고속철도) (КТКС). КТКС се често промовише као аутохтони корејски развој, иако је у ствари проистекао из ТГВ-а. Рута Сеул - Бусан помогла је ублажавању загушења на једном од најпрометнијих аутопутева у земљи и смањењу летова на једном од најпрометнијих коридора лета на свету. Предлози за подморски тунел до Јеју су различито направљени због огромне популарности острва и напорних летова до Јејуа који стварају капацитет домаћег аеродрома.

Тајван

  • Тајванска брза железница (台灣 高速 鐵路) (ТХСР), изграђен коришћењем јапанске Схинкансен технологије. Једна линија повезује север и југ острва дуж његове западне обале. ТХСР је знатно смањио домаће летове. Карте за ране птице нуде попусте и до 35% редовне цене проласка, што је мање од разлике између цена раних птица и проласка у Европи, али још увек необично за источноазијски ХСР.

Турска

Турске државне железнице' Иуксек Хıзлı Трен (ИХТ) (буквално воз велике брзине) има две руте у функцији са пореклом из Анкаре. Један је повезан са неколико станица са обе стране Босфора у Истанбул путем Ескисехир а остале гране од те линије да служе Кониа. Карте имају тенденцију да буду прилично приступачни (нпр. 86 лира за једносмерно путовање од Истанбула до Кониа), али возови могу прилично брзо да се резервишу, па би требало да резервишете унапред иако су цене фиксне. У току су планови за проширење мреже, као и изградња.

Узбекистан

Линија од 334 км (208 ми) повезује три главна града у Узбекистан. Из престонице Ташкент, возови путују брзином до 250 км / х (160 мпх) Самарканд и Бухара. Возови возе на руском колосеку Узбекистанске железнице.

Европа

Такође видети: Путовање железницом у Европи
ХСР руте и брзине линија у Европи (кликните на мапу за увећање)
ХСР оператори у Европи

Прекогранични

Европа је једини континент са заиста међународном мрежом брзих железница, и стога има неколико оператора који повезују више земаља заједно. Постоји разуман ниво интеграције и сарадње између ових компанија, што омогућава путницима да купују пролазне карте на путовањима која користе више компанија и прелазе неколико граница.

Аустрија

Док неколико нових и надограђених пруга има конструктивну брзину од 250 км / х, стварна максимална брзина у дневним операцијама је ограничена на 230 км / х, коју постиже вучена аустријска локомотива Раиљет и ИЦЕ возне гарнитуре којима управља ОББ (Аустријске државне железнице) и Деутсцхе Бахн (Немачке државне железнице). Структура цијена ОББ-а слична је ДБ-у, мада су понекад цене преласка мало јефтиније.

Белгија

Због мале величине земље, белгијска брза мрежа усредсређена је на међународне услуге, и сходно томе, све брзе услуге у земљи воде стране компаније (Деутсцхе Бахн, Еуростар, СНЦФ и Тхалис) него Национална железничка компанија. Брисел је ипак домаће повезан са Антверпен и Лиеге брзим линијама.

Француска

Такође видети: Путовање железницом у Француској

Француска национална железничка компанија СНЦФ оперише чувени Воз на Гранде Витессе (ТГВ) до већине већих градова у земљи, дуж широке мреже наменских линија (270-320 км / х) и делом дуж старијих и много споријих линија. Постоји и јефтина брза услуга коју води СНЦФ, али одвојена од ТГВ, тзв Оуиго, која послује од Марне-ла-Валлее (близу Дизниленд Париз) на неким правцима север, запад и југ. Већина линија се на једном крају повезује са једним од великих паришких терминала. Некада брзи темпо нове градње знатно је успорио и председник Мацрон је јавно довео у питање потребу за тим било који линије велике брзине изван већ постојећих.

Немачка

Такође видети: Путовање железницом у Немачкој

Деутсцхе Бахн'с Интерцити-Екпресс (ИЦЕ) послује у многим градовима широм Немачке, мада је мрежа нешто слабије развијена од осталих европских земаља (али брзо сустиже). Старији међуградски возови могу да брзине до 200 км / х и не продају се као „брзи“, иако слични возови у другим земљама добијају ову ознаку. На одређеним рутама постоје „ИЦЕ Спринтер“ који се заустављају само у већим градовима и обично су довољно брзи да пословним путницима буду привлачнији од авиона. У децембру 2017. нова линија отворила је скраћено време путовања између Берлина и Минхена са шест сати на мање од четири, што је забележило огроман пораст путника, а линија је превозила милион људи у првих сто дана. Немачки ИЦЕ возови углавном прате нешто што се зове Тактфахрплан на немачком - у суштини то значи да ће возови полазити у редовним интервалима (нпр. један воз сваких сат времена, свака пола сата, свака два сата или слично), што знатно олакшава памћење реда вожње. Радови на томе да се обезбеди да везе „савршено пристају“ на главним петљама (попут оних у Швајцарској) трају од 2020. године и вероватно неће бити близу завршетка до 2030. године.

Италија

Такође видети: Путовање железницом у Италији

Италију опслужују две брзе железничке компаније. Тхе Фрецциаросса води Трениталиа, италијанска национална железничка компанија. Нуово Траспорто Виаггиатори (НТВ) је приватна компанија, а Феррари је један од инвеститора. Они своје руте опслужују возом изведеним из ТГВ-а познатим као Итало.

Низоземска

Такође видети: Путовање железницом у Холандији

Због своје мале величине, брза железница у Холандији првенствено је усредсређена на међународне услуге. Холандија има једну наменску линију за велике брзине и низ побољшаних традиционалних железничких линија. Услуге обавља Деутсцхе Бахн и Тхалис, а не Недерландсе Споорвеген. Између њих возе брзи возови Тхалис Амстердам и Роттердам Централне станице, преко Аеродром Сцхипхол, и преко границе у Белгију. Еуростар почео је да служи Амстердаму и Ротердаму 2018. ИЦЕ возови из Немачке саобраћају дуж линија традиционалних брзина. Кратак период је био крајем 2012. / почетком 2013. године када је возио воз под називом „Фира“ као холандска брза железничка услуга, међутим, технички проблеми довели су до тога да се услуга повуче након једва месец дана службе. Од тада су возови „Фира“ замењени обновљеним међуградским аутомобилима који брзом линијом возе мањом брзином (160 км / х у поређењу са 300 км / х на Тхалису и Еуростару). Очекује се да ће нови возови који раде брзином од 200 км / х заменити међуградске аутомобиле од 2020. године.

Русија

Руске железнице ' Сапсан (Сапсан) има услуге од Москва до Санкт Петербург. Ред до Нижњи Новгород раније су управљали возови Сапсан, а сада нешто спорији Стризх (Стриж) при максималној брзини од 200 км / х. Неколико услуга Стриж-а сада иде све до Берлина. Неке друге линије су или у изградњи или су у плану, укључујући Московску–Казан линија која би потенцијално могла бити први одсек брзе линије до Пекинг.

Шпанија

Ренфе'с Алта Велоцидад Еспанола (АВЕ) је један од највећих система на свету, у укупној дужини је други само након Кине. Иако је економска криза од 2008. засад успорила процват новоградње (а веза са Португалијом је на неодређено време заустављена), Ренфе је спустио цене како би одржао раст броја путника. Поред АВЕ-а постоји и Авант са највећим брзинама до 250 км / х. Шпанска брза пруга ради на стандардном колосеку како би се осигурала компатибилност са француском мрежом, али постоје возови који могу да пређу на наслеђену мрежу широког колосека.

Швајцарска

Швајцарска, као мала, компактна и врло планинска, нема брзе железничке линије, осим два тунела углавном намењена теретном саобраћају, мада прима ИЦЕ и ТГВ возови из Немачке и Француске, који користе класичне линије. Основни тунел Лотсцхберг омогућава возовима да возе брзином од 250 км / х дужином од 35 км. Слично томе, основни тунел Готтхард, иако је првенствено намењен теретним возовима, има конструктивну брзину од 250 км / х, што га чини линијом „велике брзине“. Скраћује многа путовања кроз Алпе за пола сата и ослобађа уска грла у теретним возилима, упркос краткој дужини у поређењу са осталим брзих линија. Швајцарска национална железница СББ од тада је набавила возна средства способна да постигну највећу брзину од 250 км / х, а која се под називом "Гируно" (изведено од ретороманске речи за зујалицу) продаје на међународним линијама до / из Италије, користећи Готтхард Басе Туннел. Такође је планирано да воз добије сертификат за Немачку и Аустрију негде 2020. или 2021. године.

Велика Британија

Такође видети: Путовање железницом у Великој Британији

Велика Британија има једну линију велике брзине, између лондонске станице Ст Панцрас и тунела под Каналом. Домаће службе на линији обављају Југоисточна брза брзина између Лондон и неколико градова у Кент. Возови, надимак „Јавелин", раде брзином од 225 км / х. Друге међуградске руте које се продају као" велике брзине "или" експресне "су спорије, углавном раде максималном брзином од 200 км / х. Заиста, нови међуградски саобраћај возови који се уводе на две главне линије могу да пређу 140 мпх, али су ограничени на 125 мпх због забринутости због инфраструктуре.Иако је национална мрежа брзих железница одобрена од стране Парламента и у изградњи, планирано је да се отвори тек 2026. године фазе које су се отвориле 2027. и 2033. године.

Остале земље и региони

Иако су брзе железничке услуге предложене у Канади и Аустралији, популарност власништва приватних аутомобила и авионских путовања, као и политичка препирка, значе да ће брзе железнице вероватно остати далеки сан у догледној будућности.

У Сједињене Америчке Државе, Амтраков Ацела Екпресс на североисточном коридору између Бостона и Вашингтона има возове који на кратко постижу максималну брзину од 240 км / х, али се због своје релативно мале просечне брзине универзално не сматра услугом велике брзине. Калифорнијска брза железница (ЦАХСР) је у изградњи у Калифорнији ради повезивања Централ Валлеи градови Бакерсфиелд и Мерцед путем Фресно, са завршетком који се очекује 2029. године. Приватна тексашка централна железница у међувремену активно купује земљиште за изградњу линије Схинкансен (у партнерству са Јапан Раил Раил) која повезује Даллас и Хоустон за мање од 90 минута, при максималној брзини од 205 км / х (330 км / х). Оптимистично се завршетак очекује 2024. године.

Индија је започела изградњу своје прве брзе железничке пруге 2017. године користећи јапанску Схинкансен технологију, укључујући стандардни колосијек, упркос чињеници да је индијски широки колосијек далеко најчешће коришћени колосјек у Индији и Пакистану, а друге међународне везе су од ограниченог значаја.

У другим деловима света, брзе железничке везе се често 'најављују' као део веће инфраструктурне инвестиције, а затим тихо одустају касније.

Улазнице и цене

У многим погледима железнице које воде брзе линије изузеле су страницу из књиге игре авијације (без икаквих проблема). То значи нагласак на брзим роковима окретања, као и на систему издавања карата који има за циљ максимизирање попуњености, као и прихода. Као купац, будите спремни на две ствари: релативно ниске (и широко рекламиране) специјалне понуде за возове изван сезоне или рану резервацију и високе цене пешачења. СНЦФ и ДБ су посебно озлоглашени по томе што карте имају „од“ 29 € или чак 19 €, али досежу троструке цифре када се купују на дан путовања или у возу. У Британији исто важи чак и за возове који нису велике брзине.

Јапан, с друге стране, нуди релативно мало попуста и релативно високе фиксне цене. У Јужној Кореји брзи возови имају фиксне цене које су знатно скупље од конвенционалних возова, али ипак много разумније од оних у Јапану. На Тајвану, брзи возови имају ране авионске карте које дају до 35% попуста од стопе доласка. То је знатно мањи распон него у Француској или Немачкој, на пример, али одступање од њихове раније политике фиксних цена без обзира на време резервације. Јапан, Јужна Кореја и Тајван нуде пропуснице за железницу које могу користити само страни туристи, а оне се могу користити за ограничавање штете ако планирате да путујете на велике даљине, али обично не вреде ако планирате држати се једног града или његове непосредне близине.

Ако се узме просек свих проданих карата, ХСР карте имају сличне цене у Шпанији, Француској и Немачкој, док су у Јапану знатно скупље. Ацела Екпресс који служи за североисточни коридор је још скупљи (по километру) од Схинкансена.

Брза железница у Кини веома је скупа за просечне Кинезе из радничке класе, али западне норме имају разумну цену.

Такође, многе земље имају дисконтне картице са годишњом накнадом (на пример, око 60 €). Уз попустну картицу (нпр. БахнЦард[мртва веза] у Немачкој) добићете попуст од 25% или 50% (у зависности од картице) на цену. Често постоје - широко рекламиране - краткорочне верзије таквих попуста на картице које могу вредети након неколико путовања, али пажљиво прочитајте ситни тисак јер их често треба отказати на време да се не би претвориле у годишњу претплату.

Многе железнице које нуде брзе услуге вратиле су се у систем три класе који је у Европи укинут педесетих година повлачењем (старе) прве класе и „подизањем нивоа“ друге и треће класе. На већини брзих возова чак и редовни „аутобус“ или „друга“ класа нуди већу удобност од свог еквивалента на споријим возовима. Али ако ви (или ваш послодавац) су спремни да издвоје врхунски евро, можете добити пословну класу, премиум класу, клупску класу или било које од различитих имена која је маркетиншко одељење смислило. Да ли вреди додатни новац зависи од ваше перцепције и од различитих оператера, али укључени бонуси (попут новина, доручка или кафе) обично се пишу на веб локацији оператора и обично приказују и слике њихове „премије“ седишта. Разне железнице такође имају програме лојалности купаца, за разлику од миља за авио-компаније. То се обично исплати само ако често путујете са једним оператером, иако се дисконтне картице по ниској цени могу сами платити након једног или два путовања - ако то не заборавите отказати на време, тј.

Неки оператори су започели програме лојалности купаца, за разлику од оних у ваздухопловству. Међутим, за разлику од авиокомпанија, железнички превозници још увек нису ушли у широко распрострањену сарадњу и као такав ваш статус честог путника вероватно ће вам користити само у земљи у којој та железница послује. Изузетак од овог правила је Раилтеам, удружење главних западно- и средњоевропских железница (Тхалис, ДБ, СНЦФ, Еуростар, СББ-ЦФФ-ФФС, НС-Интернатионал и НМБС / СНЦБ), које нуди извесну употребу салона у главним чвориштима, али на пример не понудите наградне бодове који се прикупљају за ДБ програм лојалности на путовањима СНЦФ-а као што то често чине слична савезништва за авио компаније.

Чувај се

Статистички гледано, брза железница је један од најсигурнијих начина путовања. Генерално путовање железницом има бољи безбедносни рекорд од путовања друмом, јер возачи аутомобила имају десет пута већу вероватноћу да умру у несрећи него путници на железници. Конкретно, наменске брзе пруге обично немају пружне прелазе, имају тенденцију да се граде и надограђују најновијим безбедносним карактеристикама и ослањају се на најсавременију технологију за спречавање несрећа. Ако системи не раде исправно, немогуће је да возач прекорачи највећу дозвољену брзину ни случајно ни намерно - у ствари до неких високих профила дошло је због система који је спречио да превелике брзине буду онемогућене за пробни рад или још нису инсталиране на надограђеној наследној линији. Генерално, системи безбедности железнице увек „пропадају на сигурну страну“ (на пример сигнал који је прекинут значит ће „зауставити се“) и посебна опрема за ХСР није изузетак од овог правила из 19. века. Као такве, брзе железничке пруге имају тенденцију да имају бољу евиденцију о безбедности од конвенционалних железничких пруга. Као доказ сигурности брзе шине, јапански Схинкансен никада није имао фатални пад од почетка рада мреже, чак ни током великих земљотреса и цунамија.

Еколошки аспекти

Брза путовања железницом обично се сматрају еколошки прихватљивим начином кретања, јер је емисија угљеника готово увек мања од оне у ваздухопловству, обично од оне у вожњи, а понекад и мања него код стандардних железничких или аутобуских услуга. Ово поређење „зеленила“ наравно зависи од начина на који се производи коришћена електрична енергија. Иницијална изградња инфраструктуре такође производи приметне ефекте на животну средину, што компликује таква поређења. Већина железничких компанија електричну енергију црпи из комбинације електрана само на железницу и опште мреже. Због различитих техничких и економских разлога железничке електране су често хидроелектране, нуклеарне или термоелектране на угаљ, а електране на ветар, соларну енергију и гас, које историјски играју маргиналну улогу. Међутим, због све већих трошкова горива и како би путовање железницом на тржиште постало „зелено“, све више железничких компанија настоји да повећа свој удео у обновљивој енергији. Земље попут Шведске или Швајцарске кроз историју снабдевају много железничке електричне енергије хидроелектранама, док се Француска ослања на нуклеарну енергију. Немачка и Кина се много ослањају на угаљ, али обе су уложиле велика средства у обновљиве изворе енергије од почетка миленијума.

Још брже

Магнетна левитација, или маглев, возови имају потенцијал да путују брзином већом од 600 км / х (370 мпх), углавном због смањеног трења услед левитације изнад колосека. У функцији је само шест, све у Јапану, Јужној Кореји или Кини, а већина ради при малим брзинама од око 100 км / х (62 мпх) као део система градског јавног превоза. Најуочљивији систем и једини брзи систем у комерцијалном раду је Схангхаи маглев (上海 磁浮), што чини 30,5 километара пута од Међународни аеродром у Шангају Пудонг до Лонгианг Роад у близини центра града Шангаја, постигавши максималну брзину од 431 км / х (268 мпх), иако је просечна брзина 265 км / х (165 мпх).

Ниједна међуградска линија маглев не саобраћа, иако Јапан планира да отвори линију маглев Схинкансен из Токија до Нагоиа до 2027.

Ово тема путовања О томе Брза пруга је употребљив чланак. Дотиче се свих главних подручја теме. Авантуристична особа би могла да користи овај чланак, али слободно га побољшајте уређивањем странице.